Пошук по сайту


Регламентують роботу господарства - Сторінка 14

Регламентують роботу господарства

Сторінка14/37
1   ...   10   11   12   13   14   15   16   17   ...   37


Одночасно зі зносом осердь і вусовиків у тупій хрестовині необхідно контролювати глибину жолоба, що повинна складати не менше 39 мм у найбільш зношеному місці, а також габаритність контррейки, висота якої над зношеною поверхнею кочення не повинна перевищувати 55 мм.

п.2.10.17. Величина допустимого бокового зносу контррейок і вусовиків у прямій їх частині визначається порівнянням практичної та фактичної ширини жолоба відповідно між рейкою і контррейкою та між вусовиком і осердям. При досягненні граничної ширини жолобів на головних коліях контррейка (звичайного профілю типу КР) або хрестовина підлягають заміні. На приймально-відправних та інших коліях при швидкостях руху до 40 км/год дозволяється експлуатувати хрестовини та контррейки з більшими наднормативними жолобами за умови забезпечення нормативних відстаней Е і F, а також допустимих розмірів ширини колії, які визначаються згідно даних, наведених у додатку 5 (табл. Д.5.5 – Д.5.7).

Якщо контррейка виготовлена зі спеціального контррейкового кутника, то при збільшенні контррейкового жолобу не потрібна заміна контррейки, а лише виконується корегування жолобу за допомогою вставних металевих прокладок між контррейковим кутником і упоркою (рис.2.58).



Рис. 2.58. Вузол рейки хрестовини з незалежною контррейкою із контррейкового кутника

п.2.10.18. Для подовження термінів експлуатації криволінійного вістряка стрілочних переводів, які вкладені протишерстно в місцях, де переважає рух поїздів на бокову колію, в передньому вильоті кривої рамної рейки може встановлюватись відбійна контррейка (рис 2.59). Норми утримання відбійної контррейки встановлюються як для хрестовинного контррейкового вузла.

Інші рекомендації щодо подовження терміну експлуатації криволінійних гостряків стрілочних переводів, де переважає рух поїздів на бокову колію, надаються окремими вказівками Головного управління колійного господарства.



Рис. 2.59. Схема встановлення відбійної контррейки:

а) схема укладання відбійної контррейки; б) розміри відбійної контррейки
п.2.10.19. Забороняється експлуатувати стрілочні переводи та глухі пересічення, в яких допущена хоч одна з таких несправностей:

- роз'єднання стрілочних вістряків і рухомих осердь хрестовин із тягами;

- відставання вістряка від рамної рейки, рухомого осердя хрестовини від вусовика на 4 мм й більше, виміряне проти першої тяги вістряка та рухомого осердя тупої хрестовини або біля рухомого осердя гострої хрестовини – на відстані 150 мм від початку осердя (при замкненому положенні стрілки або хрестовини з рухомим осердям);

- вищерблення вістряка або рухомого осердя, при якому створюється небезпечне набігання гребеня, і в усіх випадках вищерблення:

  • на головних коліях – довжиною 200 мм і більше при глибині 5 мм і більше;

  • на приймально-відправних коліях – довжиною 300 мм і більше при глибині 8 мм і більше;

  • на інших станційних коліях – довжиною 400 мм і більше при глибині 10 мм і більше;

- пониження вістряка проти рамної рейки та рухомого осердя проти вусовика на 2 мм і більше, виміряне у перерізі, де ширина головки вістряка або рухомого осердя зверху 50 мм і більше;

- відстань між робочою гранню осердя хрестовини та робочою гранню головки контррейки менше 1472 мм, відстань між робочими гранями головки контррейки й вусовика більше 1435 мм;

- злам вістряка або рамної рейки;

- злам хрестовини (осердя, вусовика або контррейки);

- розрив контррейкового болта в одноболтовому або двох у двоболтовому вкладиші;

- при конструкції контррейки з незалежним від рейки кріпленням контррейкового кутника до упорки, відрив або злам стійки упорки або упорних підкосів, злам контррейкової підкладки, відрив або відсутність двох і більше болтів кріплення контррейки;

- відсутність закладки на нецентралізованих стрілках або незабезпечення закладкою щільного прилягання вістряка до рамної рейки проти першої тяги так, що відстань між вістряком і рамною рейкою становить 4 мм і більше.

Порядок експлуатації стрілочних переводів при перевищенні норм зносу рамних рейок, вістряків, вусовиків і осердь хрестовин встановлюється в розділі 3.8 цієї Інструкції.

Окрім того, п.п. 2.1 і 2.2 ПТЕ передбачається, що всі споруди та пристрої повинні відповідати затвердженій технічній документації та утримуватись у справному стані. Відповідно до цього забороняється експлуатувати з встановленими нормативними швидкостями стрілочні переводи, що мають такі несправності:

- розрив чи розболчування хоча б одного стикового болта в корені вістряків, у стиках хрестовини або в стиках з’єднувальних колій;

- місцеве вищерблення вістряка на глибину, що перевищує норму вертикального зносу;

- тріщини у вістряках, рамних рейках, осердях і вусовиках хрестовин, контррейках;

- виколи металу в головці вістряків, осердь і вусовиків хрестовин на глибину, більшу за допустимий знос, а також у головці контррейок, на підошві хрестовин і рейкових елементів стрілочного переводу.

При виявленні під час комісійних оглядів несправностей колій, їх усунення проводиться у строки, що встановлені «Практичними рекомендаціями з проведення комісійних оглядів колій, стрілочних переводів, пристроїв СЦБ і зв’язку, контактної мережі на станціях залізниць України».

п.2.10.20. Стрілочні переводи марок 1/11 і 1/9 на дерев’яних брусах, розміщених на головних коліях, на коліях приймання і відправлення поїздів, гірочних, підгірочних або сортувальних коліях, при односторонньому русі закріплюються 44 парами пружних протиугонів (рис. 2.60,а), а при двосторонньому русі поїздів – 44 парами пружних протиугонів, що працюють в обидва напрямки (рис. 2.60,б). Стрілочні переводи марки 1/18 при двосторонньому русі закріплюються 66 парами пружних протиугонів, при односторонньому – 56 парами. На симетричних переводах протиугони встановлюються згідно зі схемою, наведеною на рис 2.61. Інші стрілочні переводи закріплюються від угону за схемами, що встановлюються начальником дистанції колії залежно від місцевих умов. На стрілочних переводах із залізобетонними брусами протиугони не встановлюються.




Рис. 2.60. Схеми закріплення від угону стрілочних

переводів марок 1/11 і 1/9 пружними протиугонами:

а – рух односторонній; б – рух двосторонній



Рис. 2.61. Схеми закріплення від угону симетричного стрілочного переводу марки 1/6 пружними протиугонами: а – рух односторонній; б – рух двосторонній
п.2.10.21. До складу стрілочних переводів із безперервною поверхнею кочення включені стрілочна та хрестовинна гарнітури з зовнішніми замикачами. Порядок монтажу замикачів наведено в технічних вказівках по складанню, укладанню та поточному утриманню переводів Дн060, Дн300, Дн400.”

„п.3.2.1 Усі види оглядів і перевірок рейкової колії відповідальними особами, в тому числі і комісійними, із застосуванням вимірювальних засобів (колієвимірювальних і дефектоскопних вагонів, автомотрис, візків, ручних шаблонів та ін.) повинні виконуватися як суцільним, так і вибірковим вимірюванням і перевіркою стану та параметрів рейкової колії.

При цьому перевірці, в першу чергу, підлягають такі характеристики колії:

а) відхилення і дефекти, що загрожують безпеці руху поїздів (гостродефектні рейки, вістряки та хрестовини на стрілочних переводах, скріплення);

б) стан колії за напрямком у плані;

в) несправності IV ступеню за геометричними параметрами рейкової колії;

г) наявність кущів непридатних шпал і брусів;

д) наявність зазорів між рейками та підкладками;

є) стан стикових зазорів, наявність нульових і надмірно розтягнутих зазорів;

ж) відбої зовнішніх рейок в кривих;

з) наявність виплесків і бруду під підошвою рейок, особливо на ділянках з автоблокуванням.

п.3.2.2. Розміри відхилень від норм і правил утримання рейкової колії та виявлені дефекти порівнюються із допустимими розмірами і встановленими правилами, що забезпечують безпеку руху поїздів з установленими швидкостями.

п.3.2.3. При перешиванні колії потрібно застосовувати антисептовані пластинки-закріплювачі. Рихтувати колію необхідно, як правило, завжди по одній і тій же рейковій нитці (на кривих – по зовнішній, на прямих – по бровочній). Кожну роботу, пов'язану з підійманням колії, потрібно закінчувати рихтуванням, вчасно регулювати зазори, досипати баластну призму до повної норми за шириною та висотою, ретельно ущільнювати баласт після закінчення роботи, пов'язаної з рихтуванням, не допускаючи укладання прокладок при виправленні колії в літній час.

п.3.2.4. При перешиванні колії дозволяється розшивати не більше трьох суміжних кінців шпал підряд, а при рейках Р50 і важче – із застосуванням стяжного пристрою – не більше шести суміжних кінців шпал у прямих ділянках і по внутрішній нитці кривих, і не більше трьох суміжних кінців шпал на зовнішній нитці кривих.

п.3.2.5. Для попередження появи несправностей колії за рівнем, а також просадок, необхідно утримувати баластну призму відповідно до встановленого профілю, відводити воду від баластної призми та земляного полотна, зрізати узбіччя, видаляти траву, не допускати угону колії, вчасно прибирати сміття з поверхні баластної призми та з-під рейок, не підбивати шпали забрудненим баластом, усувати потайні поштовхи, поправляти положення прокладок, вчасно виконувати роботи зі справного утримання стиків, закладних і клемних болтів, шурупів, добивання костилів і наплавлення збитих кінців рейок.

п.3.2.6. Для попередження появи баластних корит і пучин необхідно в місцях виплесків міняти забруднений баласт, вчасно очищувати щебінь на укосах баластної призми і по всій її ширині, вилучати з узбіччя нашарування брудного баласту, планувати узбіччя з ухилом у польовий бік, систематично прочищувати кювети та надавати їх дну ухил, що забезпечував би стікання води.

п.3.2.7. Для попередження угону та викиду колії необхідно систематично перевіряти і ретельно закріплювати рейкові стикові зазори у нормі; слідкувати за справною роботою протиугінних засобів, при виконанні колійних робіт не допускати зниження стійкості колії, що може призвести до викиду; усувати відступи в плані.

При виявленні в рейковій колії зазначеної в п. 2.2.8 кількості нульових або надмірно розтягнутих стикових зазорів потрібно виконувати регулювання або розгонку зазорів, а якщо в місці вказаної кількості нульових зазорів з'явились різкі кути в плані, необхідно огородити це місце сигналами зупинки та негайно приступити до усунення кутів.

При перевищенні конструктивної величини зазорів у стиках для попередження вигину або зрізання стикових болтів їх регулювання або розгонка повинні виконуватись в першочерговому порядку (протягом двох-трьох днів). При величині зазору більше 50 мм і відсутності стикових болтів з одного кінця рейки у цьому стику – рух закривається.

п.3.2.8. Основні вимоги до колії на підходах до вагів і на вагонних вагах:

– колія на підходах та на вагонних вагах повинна бути розміщена на горизонтальній площадці, рейки повинні бути одного типу;

– колія перед вагонними вагами на відстані 25 м з обох сторін повинна бути укладена на залізобетонних шпалах зі щебеневим баластом, на ній не повинно бути кривих і стрілочних переводів;

– на колії перед платформами вагонних вагів не допускається наявність відхилень від норм утримання, що загрожують безпеці руху, – перекосів, просадок, відхилень у плані та за шириною колії;

– тип скріплень та їхній стан перед платформами вагів повинні забезпечувати неможливість зсуву рейок у поздовжньому напрямку при наїзді рухомого складу на ваги та гальмуванні;

– зазор у стиках рейок підхідних колій і рейок на платформах вагів повинен бути в межах 5-15 мм;

– у ненавантажених вагах у стиках рейок підхідних колій і рейок на платформах вагів, як правило, не повинно бути вертикальних і горизонтальних уступів;

– верх головок рейок обох ниток на платформах вагів, а також рейок вагів з рейками, що примикають, повинен бути на одному рівні;

– у стиках рейок на коліях вагонних вагів та на підходах до них встановлюються стикові накладки з повною кількістю стикових болтів. У випадку експлуатації стиків без накладок пропуск поїздів по вагонних вагах забороняється;

– кріплення рейок у межах вагів повинно відповідати проектній документації підприємства – виробника вагів, узгодженої з Головним управлінням колійного господарства;

– у межах платформи вагів, як правило, повинні застосовуватися суцільні рейки (допускається використання зварних рейок).”

„п.3.3.1. Рейки, що експлуатуються в колії, не повинні мати пошкоджень та дефектів, що створюють загрозу безпеці руху поїздів.

Для збільшення термінів служби рейок і попередження передчасної появи дефектів необхідно вчасно виправляти відступи за рівнем у профілі та плані; утримувати стикові зазори в межах встановлених норм; слідкувати за змінами в умовах експлуатації та коригувати підвищення зовнішньої рейки в кривих; застосовувати змащення бокової робочої грані головок рейок в кривих; слідкувати за станом нахилу рейок; вчасно замінювати зношені накладки; наплавляти збиті кінці рейок; не допускати ударів по рейках при виконанні вантажно-розвантажувальних і колійних робіт. У процесі експлуатації дозволяється переукладання рейок із боковим зносом із кривих у прямі ділянки колії, із зовнішньої нитки кривої на внутрішню, у тому числі із заміною робочого канту з дотриманням технології виконання колійних робіт.

Для запобігання утворення вертикальних і горизонтальних уступів при заміні рейок у процесі експлуатації кінці рейок, що укладаються в колію, повинні мати однакову висоту і ширину головки з кінцями рейок, що лежать в колії.

Рейки, що мають вертикальні та горизонтальні уступи більше 2 мм, повинні з’єднуватись перехідними накладками, а на коліях V-VІІ категорії може бути виконано наплавлення зниженого кінця або шліфування підвищеного кінця рейки. До проведення вказаних робіт (на термін не довше 3 діб) швидкості пропуску поїздів по стиках із вертикальними та горизонтальними уступами від 2 до 3 мм обмежуються до 80 км/год, при уступах від 3 до 4 мм – до 60 км/год, при уступах від 4 до 5 мм – до 25 км/год, при уступах від 5 до 6 мм – до 15 км/год, а якщо уступ перевищує 6 мм, то до його усунення необхідно припинити рух поїздів.

п.3.3.2. При виникненні дефектів, що залежать від недостатньої міцності металу рейок, недоліків у технології їх виготовлення або зварювання, ненормальних впливів рухомого складу (буксування, прохід рухомого складу з повзунами тощо), необхідно пред'явити рекламацію відповідним підприємствам і організаціям.

п.3.3.3. Дефекти у рейках класифікуються залежно від їх виду, місця розміщення по перерізу та довжині рейки, основної причини утворення дефекту та виду зварювання, якщо дефект у зварному з'єднані. Кожен дефект віднесений до відповідної групи і йому присвоєно номер (див. чинну «Класифікацію і каталог дефектів і пошкоджень рейок»).

п.3.3.4. Рейки на головних і приймально-відправних коліях повинні періодично перевірятися дефектоскопним вагоном за графіком, затвердженим начальником служби колії. Рейки та стрілочні переводи на головних і приймально-відправних коліях перевіряються дефектоскопними візками – за графіком, затвердженим начальником дистанції колії. Робота засобів рейкової дефектоскопії регламентується «Положенням про систему організації роботи, ремонту і обслуговування засобів дефектоскопії в колійному господарстві».

Суцільні огляди рейок і скріплень на головних, приймально-відправних, сортувальних та інших коліях і стрілочних переводах повинні проводитись обов'язково навесні, після звільнення колії від снігу, та восени. В інший час року рейки оглядаються періодично, залежно від їх стану.

Порядок огляду рейок встановлюється начальником дистанції колії.

При оглядах рейок виконується перевірка торців, болтових отворів і шийки рейки під накладками щупом, обстукування кінців молоточком тощо. Сумнівні місця необхідно оглядати через лупу, а в стиках – зі зняттям накладок.

При огляді рейок необхідно звертати увагу на місця, в яких найчастіше з'являються тріщини: на шийку рейки, на поверхню головки, на кінці рейок. Дефектні рейки можуть бути виявлені за такими ознаками: місцеве розширення головки, темні поздовжні смуги на поверхні кочення, почервоніння під головкою, тонкі поздовжні чи поперечні тріщини на верхній чи боковій поверхні головки, іржаві чи сині смуги в місці переходу з шийки на підошву та на полиці підошви, вищербини на головці рейки тощо.

Огляду підлягають також рейки покілометрового запасу. Результати огляду заносяться в журнал встановленої форми.

При наявності на рейках пошкоджень або дефектів, залежно від їх характеру, рейки поділяються на дві категорії: дефектні та гостродефектні.

п.3.3.5. Ознаками, що визначають дефектні рейки у головних та приймально-відправних коліях, є :

а) перевищення нормованого приведеного, вертикального чи бокового зносу головки рейки (табл. 3.1), у тому числі через зім’яття головки (деф. 43);

б) перевищення нормованої деформації поверхні кочення головки рейки більше величин, зазначених у табл. 3.2 при вимірі лінійкою довжиною 1 м;

в) відлущення та викришування на поверхні кочення головки (деф.10) або на її викружці (деф.11) глибиною понад 3 мм при довжині понад 25 мм у головних коліях з вантажонапруженістю понад 25 млн. т км брутто/км на рік, а також у головних коліях при вантажонапруженості менше 25 млн. т км брутто/км на рік і у всіх приймально-відправних коліях при викришуванні глибиною понад 4 мм та довжині понад 35 мм;

г) відлущення та викришування загартованого шару у стику (деф.17.1) при глибині понад 3 мм або при глибині понад 3 мм на іншій частині рейки (деф. 17.2), а також викришування загартованого шару на довжині понад 25 мм або на глибину понад 3 мм (деф.18);

д) у кривих ділянках колії з радіусом 500 м та менше рейки типу Р50 з шириною головки 85 мм та типів UIC60, Р65 та Р75 з шириною головки 90 мм (деф. 43);

е) корозія шийки рейки (деф. 59) на глибину понад 2 мм для типу Р50 та легше, понад 3 мм для UIC60 і Р65 та понад 4 мм для Р75, а також місцевий знос підошви рейки від костилів та інших деталей скріплень або корозію підошви (деф. 69) на глибину понад 6 мм для типу Р50 та легше, 7 мм для UIC60 і Р65 та 8 мм для Р75;

є) довжина рейки менша за 4,5 м (за винятком стрілочних з'їздів, де довжина рейок визначається епюрою), а також рейки-близнята, що в сумі дають довжину 12,5 м і менше, крім укладених із клеєболтовими стиками.

ж) у головних коліях не усунутий грат рейки у зварних стиках.

п.3.3.6. Ознаками, що визначать дефектні рейки в інших станційних коліях, є:

а) знос рейки, який перевищує нормативи, наведені у табл. 3.1;

б) тріщини у головці, шийці, підошві рейки та місцях переходу шийки у головку та підошву;

в) викол підошви рейки;

г) провисання кінців рейки, включаючи зім'яття, на 8 мм і більше, а також з уширенням головки в середину колії, що робить неможливим утримання її за шириною у межах допусків;

д) довжина рейки менша за 4,5 м (за винятком стрілочних з'їздів, де довжина рейок визначається епюрою), а також рейки-близнята, що в сумі дають довжину 12,5 м і менше, крім укладених із клеєболтовими стиками;

е) відрубані (неопиляні), відрізані газополум'яним способом або абразивними кругами кінці рейки незалежно від її довжини, а також пропалені отвори у рейці або не усунутий грат у зварних стиках рейки, окрім підошви.

п.3.3.7. Швидкості руху поїздів на ділянках з дефектними рейками встановлюються за табл. Д. 8.15.

п.3.3.8. Основними ознаками, що визначають гостродефектні рейки у головних і приймально-відправних коліях, є :

а) поперечні, поздовжні чи похилі, видимі чи внутрішні (виявлені дефектоскопними засобами) тріщини у головці незалежно від їх розміру (крім поперечних тріщин у головці рейок типу UIC60, Р65 та Р75 за деф. 21.2Н на дільницях із вантажонапруженістю до 30 млн. т км/км брутто на рік, що не виходять на поверхню і не заходять за середину головки і взяті у шестиотворні накладки (забороняється встановлювати накладки в тому випадку, якщо дефект розташований на відстані менше 4,5 м від торця рейки (пліті) або якщо він розташований ближче 12,5 м від раніше виявленого дефекту, що взятий у накладки) на чотири крайніх болти), тобто всі дефекти другої та третьої груп (20; 21; 24; 25; 26; 27; 28; 30В; 30Г; 38), а також дефекти 14 та 18 за наявності поперечних тріщин;

б) поздовжні тріщини та виколи через них у місцях переходу головки у шийку з однієї чи з двох сторін шийки, незалежно від їх розміру, рейки з виколом частини головки (деф. 52) або з почервонінням під головкою, як ознакою тріщини;

в) тріщини від болтових отворів (деф. 53) і тріщини у шийці рейки, незалежно від їх розмірів (дефекти 50, 55 та 56);

г) місцевий знос або корозія кромок підошви рейок (деф. 69) глибиною понад 6 мм для рейки типу Р50 і легше, понад 7 мм для UIC60 і Р65 та понад 8 мм для Р75, поздовжні та поперечні тріщини у підошві, незалежно від розмірів, в тому числі тріщини корозiйно-втомлювального походження, виколи частини підошви рейки (дефекти 60; 62; 65; 66; 68; 69);

д) поперечний злам рейки (дефекти 70; 74; 79);

е) відрубані (неопиляні) або відрізані газополум'яним способом кінці рейки незалежно від її довжини, а також пропалені отвори у рейці (деф. 53.1А).

п.3.3.9. Ознаками, що визначать гостродефектні рейки у інших станційних коліях, є:

а) виколи головки рейки;

б) вертикальний знос рейки, при якому реборди коліс рухомого складу зачіпляють гайки колійних болтів;

в) поперечний злам рейки;

г) інші дефекти рейки, при яких необхідність негайної їх заміни встановлюється шляховим майстром.

Таблиця 3.1

Знос рейок, мм, після перевищення якого вони вважаються дефектними

Вид зносу і найменування колій, на яких експлуатуються рейки

Типи рейок

Р75, Р65, UIC60

Р50

Р43

Приведений знос головки: (вертикальний +0,5 бокового): у головних колій зі швидкістю руху пасажирських поїздів 121-140 км/год

у головних колій з вантажонапруженістю понад 10 млн. т км брутто/км на рік і з швидкістю руху 120 км/год і менше

у головних колій з вантажонапруженістю менше 10 млн. т км брутто/км на рік і у приймально-відправних колій на лініях з вантажонапруженістю понад 10 млн. т км брутто/км на рік

у решті приймально-відправних колій

в усіх інших станційних колій



9
12

16

20





7
10

13

16

19






9

12

15

Боковий знос головки: у головних колій зі швидкостями руху пасажирських поїздів 121-140 км/год

в усіх головних і приймально-відправних колій на лініях з вантажонапруженістю понад 10 млн т км брутто/км на рік

у решті приймально-відправних колій

в усіх інших станційних колій


7
15

18




6
13

16

18



10

13

15

Вертикальний знос головки при стикуванні рейок двоголовими накладками незалежно від категорії колії


13


10


10 (7)

Примітки: 1. Перевищення вказаних величин по будь-якому виду зносу (приведеному, боковому або вертикальному) характеризує рейки як дефектні.

  1. Вертикальний знос лімітується приведеним.

  2. У головних коліях при боковому зносі рейок, що перевищує 13 мм, швидкість поїздів встановлюється за табл. Д. 8.16. Дозволяється переукладання рейок із боковим зносом із кривих у прямі або із зовнішньої нитки кривих у внутрішню, в тому числі зі зміною робочого канту.

  3. У дужках приведена норма зносу для рейок типу IIа та легше.
1   ...   10   11   12   13   14   15   16   17   ...   37

Схожі:

Про роботу за 2013 рік
Відповідно до Закону України «Про місцеве самоврядування в Україні» пропоную вашій увазі звіт про роботу за 2013 рік

4 Основні напрями та методи статистичного аналізу вартісних показників...
Зазначимо також, що вартісні показники широко застосовуються при визначенні інших економічних показників, що відображають рівень...

Інформація про розвиток музейної справи в закладах освіти Білоцерківського району
Основними нормативно-правовими документами, що регламентують діяльність музеїв при закладах освіти є

Звіт Луцького міського голови перед територіальною громадою міста...
Відповідно до Закону України «Про місцеве самоврядування в Україні» пропоную вашій увазі звіт про роботу за 2014 рік

Споруди транспорту
Міністерство будівництва, архітектури та житлово-комунального господарства України

Укладач: Горбенко Л. Г., методист Шполянського райметодкабінету, с. 55, 2011
У збірці подано нормативні документи, які регламентують діяльність шкільної бібліотеки. Детально розглянуто технологію роботи шкільної...

Дитяче самоврядування існує в Федорівській школі вже давно. Воно...
Дитяче самоврядування існує в Федорівській школі вже давно. Воно здійснюється через роботу дитячих організацій, де шкільне самоврядування...

Географія Білет №1
За тематичним картами дайте характеристику господарства Донецького економічного району

Пояснювальна записка Замовник
Міністерство регіонального розвитку, будівництва та житлово-комунального господарства україни

Діловодство навчальний посібник
Затверджено вченою радою Національного університету водного господарства та природокористування



База даних захищена авторським правом © 2017
звернутися до адміністрації

i.lekciya.com.ua
Головна сторінка